Latitude 56° 43.630'N

Longitude 006° 13.567'W 

Il a été construit en 1849 avec du granit de l’île de Mull. Il a été conçu par Alan Stevenson, oncle de Robert Louis Stevenson,(sa famille a conçu la plupart des phares de l’Écosse sur une période de 150 ans).
C’est un des seuls phares construit dans un style « égyptien », un style qui était très en vogue au Royaume-Uni au milieu de XIXe siècle. 
Il y a  beaucoup d'arguments au sujet du nom d'Ardnamurchan, deux des plus probables sont : point de la mer chiens ou des loutres,( Airde signifie Point,vMuirchu signifie mer chien de chasse ou des loutres) et le point des pirates ou des saboteurs (où le " Col "de Muirchol signifie méchanceté).
Le site pour le phare a été choisi en 1845 et 20 acres de terrain ont été achetés pour la somme de £ 20.00.
Le premier propriétaire était M. Alexander Cameron, qui a également payé, plutôt à contrecœur, £ 58.00, pour tout désagrément lors des opérations de construction.
L'entrepreneur responsable des travaux de construction était  M. Hume. Pendant les trois années qu'il a fallu pour bâtir le phare, le scorbut a éclaté parmi les ouvriers et un médecin a dû être appelé pour les traiter.
Et le 5 Octobre 1849, le premier éclat du phare surgit
Deux gardiens ont été nommés et une allocation annuelle de £ 18.00 leur fut affectée ainsi que deux vaches et environ une douzaine de moutons.
Dans la matinée du 22 Janvier 1852 il y eut une tempête et la foudre a frappé la tour, brisant des vitres et projetant du  plâtre sur les murs.
Cinquante pieds de mur d'enceinte furent détruits et 40 pieds de la route emportés par les fortes mers. Le bateau des gardiens a été brisé alors qu'ils l'avaient amarré  15 pieds au-dessus de la plus forte marée de vives  eaux.
Le phare a été automatisé en 1988 et est maintenant contrôlé à distance depuis le siège de l'Office à Édimbourg.

 Latitude 58° 30.940'N

Longitude 006° 15.717'W

Construit en 1862 par les frères David et Thomas Stevenson. Haut de 37m, il est constitué de briques rouges. C'est la construction la plus à l'Ouest des îles Britanniques (excepté celles de St Kilda !).
A l'origine, le foyer visible à 25 milles fonctionnait avec de l'huile de poissons jusqu'en 1869. De 1869 à 1876 avec de la paraffine, puis de l’électricité.
Le 31/03/1998 la "Northern ligthouse" automatisa complètement le phare. Auparavant, les faibles infrastructures routières de l'île de Lewis conditionnaient un ravitaillement par mer.
Un petit navire débarquait les fournitures et carburants nécessaires dans le petit port naturel de port Stoth (prononcé "Stow"), situé à quelques centaines de mètres du phare.

 On sait peu de choses des premiers jours de la station, par exemple si la première lumière affichée était fixe plutôt que clignotante mais ce n' est pas certain.
Une plaque dans la Lightroom indique que l'équipement présent a été installé en 1905, lorsque les caractéristiques de la lumière était un flash toutes les vingt secondes.
En 1869, la paraffine est connue pour avoir remplacée l' huile de poisson utilisée jusqu'alors et jusqu'en 1976, quand elle a été remplacée à son tour par l'électricité.
Le feu est fixe, et se trouve à l'intérieur d'une grande lentille; (un effet de loupe géante). L'objectif tourne autour de la lumière, donnant ainsi l'effet de clignotement familier.

La station est devenue le lien radio pour les gardiens sur les îles Flannan isolés dans le début des années 1930, et a continué à fonctionner comme telle jusqu'en 1971, lorsque  lae feu devint automatique.
Aujourd'hui, le Butt of Lewis agit comme la station de surveillance de la lumière automatique sur les Flannans, North Rona et Sula Sgeir et est la station de contrôle de la radio pour la région de North Minch.

Le Butt of Lewis était tenu par trois gardiens qui vivaient à la station avec leurs familles. Suite aux revendications de la station , selon le «Guinness Book of Records" elle est devenue l'endroit le plus venteux
au Royaume-Uni.

Le signal de brume à la Butt of Lewis Lighthouse a été interrompu le 31 Mars 1995

Il a été automatisé le 30 Mars 1998 et est maintenant contrôlé à distance depuis le siège de l'Office à Édimbourg.

Le Butt of Lewis est également  stations émettrice pour GPS différentiel.

 Latitude 58° 53.784'N

Longitude 002° 40.349'W

Latitude 58° 38.641'N

Longitude 003° 01.521'W

Les courants de marée qui coulent à travers le Pentland Firth (entre le N de l'ecosse et les Orcades) lui ont valu le titre de la bouche de l'enfer dans le domaine de la voile, et c'est encore un endroit où les navires imprudents peuvent devenir le jouet de la mer.
Les courants résultent des eaux de la grande circulation entre l'Atlantique det la mer du Nord et le reflux, ils mettent en action de puissants  tourbillons, de veines de courants et occasionnent lors des tempêtes des déferlantes.
Dans le voisinage de Pentland Skerries ils courent à une vitesse de dix noeuds. Les effets dramatiques de chacun de ces mouvements de marée ont donné un nom - "Swilkie, l'alésage du Huna, les puits de Tuftalie, le mascaret Duncansby, et le joyeux drille de mai.
En 1914, lors de la première guerre mondiale, un signal de brume temporaire a été mis en place à Duncansby Head près de John O'Groats et a été remplacé par un signal permanent de brouillard après la guerre.

La tour ronde traditionnelle a été abandonnée et (les murs courbes nécessitaient des aménagements intérieurs spéciaux) même la tour lanterne de béton est carrée.

Pendant la deuxième guerre mondiale, et à la veille de l'invasion de la Norvège, Duncansby Head Lighthouse a été mitraillé par un bombardier allemand, mais heureusement personne n'a été blessé et aucun dommage causé.

En 1968, un racon haute puissance (balise radar) a été installé. Il est maintenant remplacé par un système de fonctionnement auto de faible puissance, ce qui peut être particulièrement utile comme avertissement lorsque la côte n'est pas bien vue sur un écran radar.

Duncansby Head a été automatisé en 1997.

Latitude 58° 40.287'N

Longitude 003° 22.594'W

Dunnet Head Lighthouse marque le point le plus au nord de l'Écosse continentale. Seuls 6,75 miles à travers le Pentland Firth séparent le point des îles Orcades plus proche.
James Smith d'Inverness était l'entrepreneur responsable de la construction de Dunnet Head, l'architecte Robert Stevenson.
L'érosion de la roche sur laquelle le signal de brume original (construit en 1899) fit son oeuvre, il fut alors nécessaire de l'abandonner et d'établir un autre signal de brouillard près du phare.
Un troisième signal de brume a été établi en 1952, mais a été abandonné en 1987.
Tous les nouveaux phares, en commençant avec Little Ross en 1843, ont été éclairés sur le système dioptrique. Ce dernier étant une combinaison de lentilles avec des réflecteurs.
Celle de Dunnet Head a été changée pour une lentille dioptrique en 1852. La Reine-Mère avait visité le phare à plusieurs reprises, la dernière étant le 8 Octobre 1979, lorsque M. Malcolm, gardien de phare principal, lui fit une visite guidée de la station.
La Reine-Mère pris le thé avec M. Malcolm et sa femme et elle a rencontré les autres gardiens de phare et leurs familles.
Le phare a été automatisé le 31 Mars 1989 et est maintenant contrôlé à distance à partir du siège de la Northern Lighthouse Board à Edimbourg.
Il convient de noter que le Northern Lighthouse Board a vendu certains bâtiments redondants dans le complexe du phare et n'est pas responsable de l'entretien de ces bâtiments.

 Latitude 60° 29.350'N

Longitude 001° 37.680'W

Ceci est un extrait du livre écossais "Phares" par Sharma Krauskopf, un ancien propriétaire de la maison des gardiens à Esha Ness .

"Une feu temporaire assez puissant pour baliser les Skerries  a été érigée en 1915 sur la péninsule Eshaness sur la côte nord-ouest de Shetland.

Le phare était une tour de fer, contenant une lanterne, des machines et une usine de production d'acétylène, il a été construit  environ en deux mois.
Les matériaux de construction ont été apportés par des poney dans des paniers une fois qu'ils sont arrivés sur les îles Shetland. Le phare temporaire a été démoli après la Seconde Guerre mondiale.

Le phare actuel Eshaness a été construit en 1929. (position sur la carte nautique est de 60 ° 29.3'N, 1 ° 37.6'W.). Il était le dernier centre habité de la "Northern Lighthouse Board" conçu par un membre de la famille Stevenson, David A. Stevenson .

La tour carrée de 37 pieds se trouve au sommet d'une falaise de 200 pieds. En 1974 la puissance a été portée à 46, 500 candelas augmentant la portée nominale de 25 miles.
La petite maison à son pied était  la maison du seul gardien, ce qui était inhabituel car d'habitude les installations permettaient de loger trois gardiens.

A Stenness, le site d'une ancienne station de pêche à l'abri de Stenness Isle, on trouve une croix de pierre érigée par les commissaires pour les phares du Nord en 1927, pour marquer l'endroit où les approvisionnements pour le phare Eshaness ont été débarqués.

Eshaness n'a pas prouvé être totalement efficace pour garder les navires loin des Skerries. Le chalutier Aberdeen Ben Doran a fait naufrage dans la région non loin du phare et tous les marins ont été perdus.
En raison de la circulation dense des pétroliers lié à Sullom Voe , un phare a été construit sur la Ve Skerries en 1979. Eshaness a été utilisé comme le site de construction de la Ve lumière Skerries.

Latitude 59° 33.122'N

Longitude 001° 36.531'W 

Fair Isle Nord est situé sur un promontoire rocheux avec son feu à 14 mètres au-dessus du niveau du sol et 80 mètres au-dessus des grandes marées. Ses architectes sont David A & Charles Stevenson Dans la salle des machines on trouvaient trois Kelvin Diesels, chacun de 88 ch à 750 t/mn, qui fournissaient en air les compresseurs pour les signaux de brume. Deux groupes fonctionnaient, et le troisième était en veille. Chacun était révisé en profondeur, à tour de rôle une fois par an.
Dans la salle des machines on trouvait également un 3½ kw Lister fournissant  la lumière dans les maisons des gardiens. Il y avait aussi une usine Turner et Stuart pour charger les batteries.

La lumière originale était une lampe à pétrole où  une torche méthylée chauffait pendant dix minutes l'évaporateur, après quoi les soupapes de cylindres à air et la paraffine étaient ouverts. De l'air forçait la paraffine qui était vaporisée dans la lampe. Le cylindre de paraffine était rempli par pompe à main qui servait à amener l'air de son cylindre au cylindre de 3 gallons. La lampe était un modèle 55mm Autoform qui a été utilisée pour la première fois le 1er Novembre 1892.
La portée du feu était de 22 miles nautiques.

La lampe tournait par un mécanisme éperon gearing - un tour toutes les deux minutes - sur une table mobile sur roulettes. Un mécanisme utilisant un poids suspendu par un câble métallique se déroulait d'un tambour rainuré. Lorsque le poids atteignait la limite inférieure, le gardien commencait à revenir en arrière, un poids de retenue assurait le relais pour maintenir la rotation de la lentille. Si la limite inférieure normale était dépassée par inadvertance, une alarme sonnait à la fois à l'intérieur et à l'extérieur du phare.

Une plaque bien polie sur le mur portait l'inscription."Groupe clignotant, Hyper-lumière radieuse, faite par Barbier, ParisJames Dove & Co., Edimbourg, Stevenson, ingénieur civil, Edimbourg, David A Stevenson, Ingénieurs au Conseil 1892"

En raison d'un certain nombre de considérations, telles que les aides voisines, l'état des bâtiments, des équipements sociaux, les Gardiens ont été retirés de cette station et un signal lumineux et de brouillard automatique établi.
Le feu a comme caractéristique 2 éclats toutes les 30 secondes et le signal de brume trois sons de 1,5 secondes la durée toutes les 45 secondes. Le feu a une portée nominale de 22 miles et le signal le brouillard porte à de 2 miles.

La lentille existante, le mécanisme d'horloge, etc, ont été enlevés et un nouveau revêtement de sol en aluminium installé au niveau de la partie inférieure du vitrage. Sur ce nouvel étage, le nouvel appareil optique a été monté. il est composé d'un socle sans engrenage renouvelable fabriqué par Pharos Marine Ltd de Brentford. Cet appareil est exploité à partir d'un courant continu de 12 volts et est capable de tourner à des limites de vitesse très proches. En plus de cela sur une bague d'inertie, des lampes scellées sont montées dans deux tableaux pour donner le caractère correct. Ces lampes sont alimentées par des batteries au nickel-cadmium de grande capacité.

La fabrication du signal de brume est de Wallace & Tiernan Ltd  et son fonctionnement est contrôlé par un détecteur de brouillard de rétrodiffusion (batterie) fourni par Pharos Marine Ltd.

Les piles permettant de faire fonctionner à la fois le signal du feu et le signal de brume, sont chargées à intervalles réguliers par l'un des deux générateurs logés dans une partie de la salle des machines existantes.

Les fonctionnements du feu, signal de brume, détecteur de brouillard, etc, sont surveillés et des informations sur le fonctionnement de tous les équipements sont relayés sur le réseau téléphonique public au Siège à Edimbourg.

Le 28 Mars 1941, les maisons d'habitation ont été mitraillées par un avion ennemi. Deux bombes ont également été larguées, mais ont atterri 55 mètres au sud-est de la tour et les dommages se sont limités à du verre brisé. La deuxième attaque principale s'est déroulée le 18 Avril 1941, occasionnant des dégats importants sur les bâtiments.

Roderick Macaulay, adjoint gardien de phare, marchait à 3 miles du Phare du Nord, avec sa fille. Ils coururent à travers les congères et des vents violents pour rendre à nouveau opérationnel le feu sud.
il a reçu le BEM pour ses services exceptionnels.

Position Latitude 60° 39.149'N

Longitude 001°18.159W

Position Latitude 60° 07.197'N

Longitude 001° 07.293'W 

Après une longue correspondance avec la Chambre de commerce et les frères aînés de la Trinity House, sur le coût de la construction du phare et l'obtention de l'approbation des plans et devis, lea construction de Bressay a finalement commencé en Février 1856
sous l'autorité de David Stevenson.Le feu a été allumé la nuit du 31 Août 1858.

Bressay a été électrifié le 17 Juillet 1967 et la sirène de brume a été abandonnée en 1987. Le feu automatisé en 1989  est maintenant contrôlé à distance depuis le siège de l'Office à Édimbourg.

En Novembre 1995, les dépendances, chalets et bâtiments des anciens Gardiens ont été achetés par le Shetland Équipement Trust, un organisme de bienfaisance mis en place pour conserver et améliorer le patrimoine de Shetland. Les deux chalets adjoints Keepers ont été rénovés et sont disponibles avec un bail à court terme.
La maison du gardien principal est un complexe d'appartements indépendants et la salle des machines adjacente est une annexe du camping ou bothy avec des lits superposés. Le moteur et la chambre Radio sont transformés en un Centre du patrimoine.

Le 12 Septembre 2012, il y eut un changement au phare de Bressay quand le feu, qui était opérationnel depuis plus de 150 ans, a été arrêté définitivement par le Conseil des Phares du Nord. Cependant, il y eut un transfert sans interruption des aides à la navigation du sound of Bressay.
Au lieu du feu de 23 miles qui brillait depuis le phare Stevenson originel, un nouveau feu de 10 milles est maintenant fourni par l'Administration portuaire de Lerwick.

Plutôt que l'administration portuaire prenne en charge la structure existante construite par Stevenson, ils ont opté pour ériger une nouvelle structure légère, à LED, d'une portée de 10 milles ayant les mêmes caractéristiques : 2 éclats toutes les 20 secondes.
La nouvelle structure a été placée sur le site de l'ancien signal de la station de radar et du signal de brume adjacente à la lumière existante.

Un avis aux navigateurs a été émis par le Conseil des Phares du Nord le 21 Août 2012 informant les marins du changement de statut du feu.

Suite à l'arrêt du feu le 12 Septembre 2012, le Conseil a estimé que la tour du phare à Bressay. n'était plus nécessaire pour le nouveau fonctionnement. La propriété de l'ancienne tour du phare a été transférée aux services de l'Équipement des Shetland  en Juin 2013 et le Conseil ne dispose plus de parts de propriété du phare de  Bressay.

Latitude 57° 25.401'N

Longitude 006° 47.337'W

Conçu par David A stevenson,M. W Hugh MacDonald de Oban était l'entrepreneur chargé de la  construction du phare et des logements qui ont coûté £ 4,350 . la lanterne a été faite par Dove & Co et a coûté £ 1,100 et la machinerie du feu 418 £ elle a été réalisée par Milne & Co.
Le feu a fonctionné pour la première le 1er Novembre 1909 , mais le signal de brume , qui a depuis été abandonné , n'a pas été achevé avant le 25 Juin 1910 .

La station a été automatisée en 1990 et les gardiens de phare retirés.

Il convient de noter que dans certains sites du Northern Lighthouse Board  certains bâtiments redondants dans le complexe des phares ont été revendus L'organisme t n'est plus responsable de l'entretien de ces bâtiments .

Latitude 58 ° 28.788'N

Longitude 003 ° 03.088'W

Le phare érigé sous la direction de Alan Stevenson est situé près de Wick Caithness Head. Le nom Noss Head vient du mot vieux norrois, Snos, un nez, le pic de pointe en forme de nez.
Le phare a été complété en 1849 par M. Robert Arnot d'Inverness, et le feu a éfonctionné pour la première le lundi 18 Juin 1849. Un nouveau style de lanterne diagonale au lieu de cadrage vertical a été d'abord utilisé par Stevenson à Noss Head. Plus fort et moins susceptible d'intercepter la lumière dans une direction particulière, il a été adopté comme le modèle standard pour le service. La lampe originale de Noss Head est maintenant au musée de Wick.

La lentille qui est approximativement de 6 pieds de diamètre est mise en rotation par des moteurs à mouvement d'horlogerie autour d'une lampe à vapeur de mercure.

Une route d'accès de Wick à Noss Head a été construite par de pauvres chômeurs de la région qui ont été payés 3 / 6d par jour. Le feu a été automatisé en 1987.

Le poème suivant, écrit par James G Duncan, est encadrée dans le phare -

Pour Noss Head Light

As sweet to me as light of moon or star,
Is thy bright gleam, old trusty friend Noss Head
And doubly sweet, when o'er wide ocean far
The ray benignant on my course is shed
Blest be the hand that raised your steadfast tower
And he who trims you never-falling light
For oft when round me midnight tempests lower
Hope's pulse had failed, but for thy flash so bright
My gallant boat, though scare inch-thick her planks
Flies livelier on the track that heads her home
And dips her prow, as if in grateful thanks
When first you welcome ray reveals the billows foam
Long where the nights and weary were my watch
If from the lively deck thy flame I did not catch.

Latitude 58° 41.408'N

Longitude 002° 55.484'W

La tour est répertoriée comme un bâtiment d'intérêt architectural / historique.
En 1794, les commissaires, pour ouvrir le Pentland Firth à la navigation, à la place de la route qui contournait les orcades , durent concevoir deux feux  sur le Pentland Skerries. 2 tours de 24 et 18m séparées de 20m.
Construits par les maçons des Orcades, ces travaux étaient supervisés  par Robert Stevenson dont c'était le premier travail pour le Conseil. Elles furent reconstruites entre 1821 et 1830 dans un système plus permanent. Des expériences ont été réalisées en 1870 avec de la paraffine.

Une médaille de bronze de la Royal Humane Society pour sauver la vie en mer fut attribuée au gardien-adjoint Donald Montgomery  pour avoir secouru un garçon dans la "Tideway bouillante» du côté est de l'île.
L'équipage du «Good Design» de Wick avait fait naufrage avec leur bateau. Lorsque le "Vicksburg" de Leith s'est échoué sur la Pentland Skerries en 1884, 9 hommes décédèrent, les 4 gardiens sauvèrent 12 rescapés.

Les Feux fixes ne furent plus considérés comme adaptés pour les grands atterrissages et les feux côtiers et les anciens doubles feux ont été changés en 1895  par un groupe de puissants feux clignotants.

Lorsque le gardien de phare principal a été malade pendant les temps tempétueux en 1929 et évacué, deux jeunes assistants le remplacèrent. Ils ne laissèrent jamais le feu ou la corne de brume cesser de fonctionner. Il fallu attendre  12 jours avant qu'un atterrissage soit possible, mais avec des blizzards et des fortes mers aucun d'entre eux ne pû rester au lit toute une nuit. Ils prennaient leur quart à tour de rôle et somnolaient sur les tapis de la salle des machines quand la corne de brume sonnait.

Le 22 Février 1941, l'ennemi mitrailla les bâtiments du phare mais heureusement, personne n'a été blessé et il y eut très peu de dommages à la structure.

La vie des gardiens de phare était devenu moins monotone qu'elle était d'habitude, non seulement gràce à des équipements tels que la radio et la télévision, mais aussi avec la variété des aides à la navigation sophistiqués, qu'ils devaient entretenir et exploiter.
La vie n'était pas non plus dépourvue d'excitation, ni les occasions de faire preuve de courage et d'initiative, comme l'a montré par exemple en 1965 l'action rapide des deux gardiens de phare sur Pentland Skerries.
Le bateau à moteur KATHE NEIDERKIRCHNER de 10.300 tonnes s' échoua dans un épais brouillard sur le côté ouest de la Muckle Skerry. Les gardiens de phare ont assuré la sécurité de l'équipage et des 50 passagers en descendant la falaise, les faisant monter à bord des canots de sauvetage du navire et les guidant en sécurité par l'est.

En 1939, le feu a été converti en commande électrique, la puissance produite par 3 générateurs diesel. N'importe lequel d'entre eux étant capable de supporter la charge de la station complète.

Le phare était ravitaillé par navire, mais en 1972, l'hélicoptère est entré en service. Le "FINGAL" a été utilisé pour fournir des vivres, du gazole et de l'eau douce, etc.

"Dans le cimetière de Kirk espoir sur South Walls à Orkney se trouve le mémorial de l'équipage de huit hommes de l'embarcation Longhope, qui ont perdu leur vie en 1969 dans le Pentland Firth laissant sept veuves et 10 orphelins. Sur ces huit hommes , le barreur et le mécanicien avaient deux fils à bord.

South Walls, d'où ils venaient, ne s'est jamais remis de ce coup et personne ne veut en parler. En fait, il y a  très peu à dire, car on ne sait rien de plus que de simple hypothèse à propos de ce qui est arrivé. Un maître d'équipage très expérimenté , qui discutait de l'opération, la comparait à la charge de la brigade légère. L'embarcation de sauvetage Longhope était un type Solent 48ft, construit en acier pour un peu moins de 28 tonnes. Elle avait une vitesse maximale de 9,2 noeuds et une autonomie de 46 heures.
Elle a été nommée TGB, suite à un don anonyme.

L'embarcation de sauvetage a été lancée à 20 heures le 17 Mars après un appel de détresse (SOS) lancé par le capitaine d'un bateau à vapeur espagnol de 2300 tonnes , "Irène", qui était à la dérive hors de contrôle lors d'un coup de vent de Sud-Est, force 9.
Cette tempête sévissait déja depuis trois jours et devait s'intensifier. Il y avait une mauvaise visibilité et des averses de neige. Bien que le capitaine de la "Irène" ait donné sa position à 18 miles au large de South Ronaldsay, il était en fait à seulement trois miles au large de la côte est.
Le siège des secours des Coastguards, qui couvre l'archipel des Orcades, avait déjà été alerté et prêt à procéder à une opération de sauvetage si besoin.

En même temps que le TGB fut lancé, l'embarcation de sauvetage de Kirkwall, la «grâce Paterson Ritchie", fut mis à la mer. c'était un bateau de classe Clyde 70ft pesant près de 87 tonnes et avec une vitesse maximum de 11 noeuds.

À 20h40 le TGB a donné sa position en VHF, 3 miles SE de Cantick Head Lighthouse sur South Walls, situé à  cinq miles de son lieu de lancement. Au large de North Head sur Stroma le courant de fond de vive eau avait une vitesse de neuf noeuds  et était  opposé à un vent SE supérieur à force 9.
Avec la haute mer à Pentland Skerries, juste après minuit, le déluge était à son paroxisme. «Ce fut une terrible nuit. On ne voyait rien, juste les embruns, pas la mer", a déclaré George Manson.
Il est facteur à Duncansby et garde-côtes auxiliaire.

Quarante minutes plus tard, à 21h30, le TGB a été aperçu par les gardiens de phare principaux.  Par le travers des Pentland Skerries avec Lother Rock, à environ quatre miles au sud-est de sa position précédemment rapportée.

Le TGB était maintenant dans une situation désepérée, lui restant juste la possibilité de courir au sud-est de la Firth et rencontrer les courants de la côte est de South Ronaldsay, s'opposant au coup de vent de sud-est.

Le dernier signal de rapport pour le TGB fut intercepté par le siège des gardes-côtes, à Wick, et quelques minutes plus tard, elle a été vue pour la dernière fois, à nouveau des Pentland Skerries, entre le phare et Brough Ness, identifiée par son feu de poupe et, apparemment, sur un cap nord-est.

Il s'est avéré impossible, même pour le 70ft "Grâce Paterson Ritchie" d'approcher le "Irène". A 23h05, le commandement des Coastguards de Kirkwall a demandé à son barreur d'effectuer des recherches le long de la côte de South Ronaldsay .À 23h15 le bateau de Kirkwall a tiré une fusée éclairante; mais il n'y eut aucun signal de réponse.

Plus rien ne fut vu du bateau Longhope jusqu'àu lendemain après-midi, lorsque l'embarcation Thurso fut retrouvée flottant à l'envers, quatre miles au sud-ouest de Torness, une quinzaine de miles marins de l'entrée ouest de la Firth, suite aux recherches effectuées à l'aube par des avions Shackleton, un hélicoptère et trois canots de sauvetage.

Lorsque le TGB fut retournée sur Scrabster Harbouron, il fut constaté qu'il avait subi des graves dommages de coque . Sept corps ont été trouvés à bord, six dans la cabine, le septième, celui du barreur, présentait une fracture du cou. Le huitième membre de l'équipage, le mécanicien , n'a jamais été retrouvé.
Ces hommes avaient réalisé de nombreuses opérations avec succès un certain nombre de fois dans le passé : au Pentland Skerries (Le Ben Barvas), sous la falaise de Hoy (Le Ross Puma), puis du pied d'un géo (une entrée étroite) sur la rive nord de l'estuaire (Le Strathcoe) pour ne citer que quelques-uns de leurs sauvetages, dont la plupart étaient des chalutiers.

Les conclusions de l'enquête menée par la RNLI étaient que le TGB avait été submergé par une mer très forte occasionnée par les conditions de maelstrom, en faisant cap à l'est entre South Ronaldsay et Pentland Skerries.

Les 17 membres de l'équipage du "Irene" ont été sauvés, et conduit à Ness près de Grim à l'extrémité nord-est de South Ronaldsay, par deux garde-côtes . Ce fut la plus grande opération de sauvetage jamais effectuée dans les Orcades. Il semble probablement qu'un bateau de 70 pieds, le «grâce Paterson Ritchie", ait survécu aux conditions qui prévalaient cette nuit là au nord de Pentland Skerries, avec un vent de tempête contre une marée encore plus immense qui produisait des vagues de 20 mètres de haut avec des creux énormes .

"Tout à coup, vous trouvez votre bateau dans une position où il n'y a plus de flottabilité parce qu'il n'y a pas d'eau pour le soutenir," déclara le capitaine Robert Sutherland, chef du Département des études nautiques à Stromness.
Le capitaine du "Le POLE STAR ", de la Northern Lighthouse Board, commenta: "Je crois que le TGB a viré nez au vent, puis est tombé d'une grande hauteur, entraînant l'étourdissement de l'équipage et  la création d'un tel effroi qu'il était au-delà de la capacité humaine à barrer le bateau".
Ce capitaine s'était trouvé déjà une fois par le passé dans un creux de plus de 10 mètres, à Sumburgh Roost, au large des îles Shetland. Il a survécu; mais même le "Pole Star" avait trouvé extraordinairement difficile  les conditions cette nuit là, et c'était un navire de 1.325 tonnes.

OBSERVATEUR MAGAZINE mai 1977

Le phare de Pentland Skerries  a été automatisé en 1994.

 Position Latitude 56° 27.333'N

Longitude 005° 36.449'W

Lismore est situé sur Eilean Musdile dans le Firth of Lorne à l'entrée de Loch Linnhe. Cette île est séparée de Lismore par un sund de  ¼ mile de large.
Le 13 Janvier 1830, les commissaires ont acheté à Charles Campbell Esq de Combie, la petite île de Mansedale, située au large de la pointe sud-ouest de Lismore, pour la somme de £ 500. L'île s'étend sur environ dix acres.

L'ingénieur était Robert stevenson et James Smith d'Inverness l'entrepreneur responsable de la construction, pour un prix de 4260 £. Le feu a fonctionné la première fois en Octobre 1833.
Le phare rendit de grands services à de nombreux navires qui fréquentent les sons d'Islay, Luing et Mull. Il a également ouvert le Firth of Lorne et Loch Linnhe pour rejoindre l'entrée ouest du Canal Caledonien

M. Robert Selkirk, un descendant direct d'Alexandre Selkirk, a été le premier gardien du phare principal à Lismore  depuis 1808. Les gardiens étaient relevés (4 en tout) toutes les 6 semaines, suivis par deux semaines à terre avec leurs familles. Les dispositions et les autres ravitaillements du phare étaient apportés par un batelier affecté en permanence à la station.

En 1910, la plupart des feux ont été modifiés pour un système dioptrique mais Lismore et Fidra ont été laissés comme  feux purement catoptriques.

Les années de guerre ont fourni du travail supplémentaire pour les gardiens de phare. En 1940, deux gardiens de phare à Lismore, dans des conditions très difficiles, ont sauvé deux aviateurs accrochés à une épave dans la mer.

Juin 1965 a vu le plus grand changement à Lismore quand il a été converti en fonctionnement automatique pour un coût estimatif de 10 000 £. Plus de onze tonnes de matériaux de construction ont dû être transportés d'Oban par le MV FINGAL. Les gardiens ont ensuite été retirés.

Le feu est maintenant pris en charge par le personnel du dépôt d'Oban.

Latitude 059° 51.231'N

Longitude 001° 16.515'W

Le nom vient de Sumburgh norrois - Sunn Borg, Broch Sud.
Lors du voyage d'inspection de son architecte M. Robert Stevenson en Août 1815, celui-ci a déclaré que Sumburgh Head disposait d'une position permettant la construction du phare et il fit sonder la roche.

Les travaux de construction ont commencé en Janvier 1819 avec M. John Reid de Peterhead comme entrepreneur. Sumburgh avait des murs de  double épaisseur afin de se préserver de l'humidité, il y avait aussi 26 réflecteurs au lieu de  normalement 21 et en 1822, le coût annuel du maintien de cette station était de £ 650.00.

L'infraction la plus grave qu'un gardien de phare pouvait commettre consistait à s'endormir, car cela pouvait contribuer à l'extinction du phare, nuire à son efficacité, ou même modifier son caractère en laissant la machine se délabrer et modifier sa rotation. Il y a eu quinze cas de ce genre dans la seconde moitié du 19ème siècle, le pire était une conspiration à Sumburgh Head en 1871 par deux gardiens de phare qui ont convenu de ne pas signaler l'autre qui s'était endormi à son poste; l'un d'eux était un gardien de phare principal avec 23 ans de service - les deux ont été radiés.

L'appareil optique est constitué d'un groupe clignotant avec réfracteurs équiangles pour 3 éclats toutes les 30 secondes. Les entrepreneurs étaient Chance Brothers & Co Ltd de Birmingham et aussi James Dove & Co de Greenside, Edimbourg.

Les notes suivantes d'épaves à Dunrossness peuvent être d'intérêt.

Le 15 Octobre 1820 le "franc-maçon »., un navire de Lerwick, sombre à l'entrée de Greetness Voe, venant de Peterhead à Greetness, avec le ravitaillement pour le phare de Sumburgh Head . Une stèle a ensuite été érigée. Un homme a été sauvé.

Le 19 Janvier 1864 le «Royal Victoria», navire de Liverpool, ayant comme capitaine Thomas Leslie, a coulé par 63 ° N 13 ° W. Il faisait route pour Calcutta avec une cargaison de charbon. Dix-neuf marins furent sauvés, Treize ont péri, une embarcation de sauvetage avec le capitaine et certains membres de l'équipage sont venus à Scatness. Certains étaient morts, d'autres souffraient d'engelures. Le capitaine Leslie et cinq membres de l'équipage sont enterrés au cimetière Dunrossness.
Une cloche a été offerte par les parents du capitaine Leslie et mise à Sumburgh Head pour être utilisée comme une cloche de brouillard, mais lors de la mise en service du signal de brume en 1906 (qui a été supprimé en 1987), elle a été enlevée et transférée dans l'église paroissiale au Dunrossness.
En 1991, la station a été entièrement automatisée et les Gardiens ont finalement quitté le phare. Les anciennes habitations et des bâtiments  (pas la tour) sont désormais détenus par le Shetland Équipement
et seront transformés dans un avenir proche en attraction touristique.

DGPS
Sumburgh Head est la station de transmission la plus au nord de la signalisation maritime Marine différentiel des services généraux GPS, qui est un système de navigation par satellite .
Il est le plus récent élément de la combinaison d'aides visuelles, sonores et électroniques à la navigation fournies par les trois phares sous  autorité générale du Royaume-Uni et la République d'Irlande en vertu de leur plan de navigation maritime.

Les bâtiments du phare de Sumburgh Head (pas le Phare) ont été rénovés et restaurés lors d'un projet de 5,4 millions £ de développement par le Shetland Équipement avec l'intention de créer une attraction touristique de classe mondiale afin de mettre en valeur  cette réserve naturelle remarquable et son emplacement exceptionnel. , Le centre d'accueil du Head Lighthouse Sumburgh et la réserve naturelle ont été officiellement ouverts par Son Altesse Royale la princesse Royale en 2014.
Pour plus d'information, visitez www.sumburghhead.com.

Latitude 58° 15.677'N

Longitude 006° 08.271'W

Le 20° siècle a commencé avec un nouveau feu construit par David A et Charles Stevenson sur la côte ouest Tiumpan Head, près de Stornoway. Le projet initial avait été refusé par la Chambre de commerce,
mais révisé en mai 1879 après avoir été recommandé par la Highlands and Islands Commission de l'Ouest.

Le coût estimé de la construction du phare et de son bâtiment étai de £ 9,000 et M. John Aitken était l'entrepreneur.  M. William Frew fut nommé inspecteur des travaux. Chance Brothers réalisa l'optique et  la machine tournante a été faite par Dove et Co.Le feu a fonctionné la première fois le 1er Décembre 1900.

Sa Majesté la Reine, avec le prince Charles et la princesse Anne ont visité le phare en 1956, le jour de la mise en fonction du nouveau signal de brume.

Il y avait un effectif de six gardiens attachés à la station, 3 gardiens de phare et leurs familles à la station et un assistant local et 2 gardiens de phare occasionnels venant du village voisin.

On a fait fonctionné la lampe à partir du réseau électrique qui avait une puissance de 250 watts de type à vapeur de mercure. En cas d'urgence, telles que des coupures de courant, qui se produisaient souvent pendant l'hiver, il y avait une batterie «régime R " pour exploiter le feu, et en cas de pannes de courant prolongées de l'équipement, une  lampe à vapeur de  paraffine prenait le relais. L'appareil d'entraînement de la lentille et le poids de 'horloge étaient remontés manuellement toutes les 35 minutes.

Le signal de brume était actionné par de l'air comprimé fourni par un compresseur, lui même fonctionnant gràce à un moteur diesel Kelvin. Il y avait trois moteurs Kelvin pour les compresseurs, et lorsque le signal de brouillard était en opération, deux d'entre eux étaient en service pour maintenir la pression d'air requise avec un autre en veille, ils fonctionnaient par  rotation.

Le nom gaélique est Rudha Tiompan. Cela pourrait venir de Tom, un monticule arrondi ou d'une colline, un monticule unilatéral étant appelé Tiompan. Mais comme nous avons très peu de toponymes gaéliques à Lewis,il est très probablement issu du  nom Norse, probablement de Sjon, vue, qui pourrait aussi être une position dégagée où les feux de balisage étaient allumés. Cela aurait pu être une situation idéale pour un «Ward Hill".

Le phare a été automatisé en 1985.

Latitude 56° 43.256'N

Longitude 005° 14.533'W

Latitude 57° 34.448'N

Longitude 004° 05.566'W

Latitude 55° 37.217'N

Longitude 006° 12.701'W

Latitude 57° 51.908'N

Longitude 003° 46.600'W

La perte de seize navires dans la tempête qui a soufflé dans le Moray Firth en Novembre 1826 a justifié la construction des phares de  Tarbat Ness et Covesea Skerries, le nouveau commissaire qui venait d'être nommé considéra que c'était aussi important que le canal calédonien.

Tarbat Ness Phare a été conçu par Robert Stevenson et le feu a fonctionné pour la première fois le 26 Janvier 1830. James Smith d'Inverness était l'entrepreneur responsable de la construction du phare. La tour du phare est la troisième plus haute en Ecosse (North Ronaldsay et Skerryvore sont plus grands) et porte deux larges bandes rouges distinctives.

Le feu de navigation fonctionnait à la paraffine  avec 4 feux jusqu'en 1907 quand il a été changé pour une lampe à incandescence sous pression avec des manchons de 55m. La machine de Lightroom en usage à l'heure actuelle a été installée en 1892 et est restée en usage jusqu'à l'automatisation en 1985.
L'objectif et la machine sont maintenant exposés dans le National Maritime Museum, Greenwich.

Des secousses dues à des tremblement de terre ont été parfois signalées et Tarbat Ness a été une fois suffisemment secoué pour que les verres de lampes se brisent.

La plupart de la péninsule Tarbat Ness est recouverte de terres agricoles, mais il reste une zone côtière particulière,. Elle a une importance géologique et ornithologique. L'intérêt géologique réside surtout dans le tronçon d' estran entre Rockfield et le phare,en particulier à l'est de Wilkhaven Farm. Les structures sédimentaires de vieux grès rouge, les intempéries dans la roche calcaire intertidale et de roche profondément altérée sont bien affichés ici. Il y a aussi des traces du Jurassique sur le rivage. Des Plants d'huîtres et d'autres plantes côtières intéressantes se sont établis.
Tarbat Ness est un lieu où  les oiseaux migrateurs, pendant la migration d'automne, s' arrêtent. Il est d'un intérêt particulier pour l'observation des oiseaux de mer de passage à travers le Moray Firth, comme les Puffins fuligineux, grands labbes arctiques et pomarins ainsi que d'autres oiseaux de mer .
Il y a aussi des migrations considérables d'oiseaux scandinaves, y compris la  grive mauvis, le pipit farlouse et le traquet motteux.

Selon le Highland folklore, le site du phare était utilisé comme un lieu de rencontre pour les sorcières covens et avant que s'établisse un fort romain.